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737NG飞机冬季常见问题与处理
作者:澳门皇冠    来源:皇冠体育    2019-12-15 21:39

  的发生有季节特性,比如典型受外界温度影响的:夏季空调和引气故障多,冬季漏油故障多。

  因此,需一线工作者在日常维护保障中,区别对待和重点关注。当然,各个公司每年夏秋冬和冬春换季,都会指定相应的维护要求。

  飞机在机坪露天冻了一晚上后,航前处于亚健康状态,主要是液压油、滑油系统油液低温粘稠度升高,水系统结冰以及对温度变化相对敏感的部件受低温性能退化的影响。

  因而航前常见的故障也就表现在诸如应急灯、设备冷却、IDG、压力指示、漏油等。有效升高舱温和油液温度能一定程度上缓解低温带来的影响。

  因此冬季航前要求在航班起飞前两个小时开始通电和供气。关闭主要舱门,尽可能的使舱温快速上升到稳定值。增压液压系统,操纵舵面,检查渗漏。对于停场超过10个小时以上的长航后,建议执行航前暖车。在使用IDG和EMDP前需要有不带负载转动时间,以使油液上升到工作温度。

  短停经过了航班的运行后,各系统经过了一轮的工作,舱温和油液温度都升高了,航前常见的故障基本上不会在过站中表现。但与起落运行相关的故障会表现出来,常见的由于上段气体泄漏导致的前起落架减震支柱低的问题,液压系统受高空低温影响封圈漏油等问题。

  经过了一天的运行,航后维护的目的在于对寒冷天气做好的防护,主要是放水,要彻底排空水系统积水避免水系统部件冻住。对起落架减震支柱镜面做好清洁润滑等方面。

  本文列举了737NG冬季维护注意事项,以及典型的故障类别和处理方式,供大家参考。

  液压油受温度变化影响较大,经验表明冬季两个航站温差在30度左右时,对液压油量的影响甚至超过了10%,油箱全满是106%,所以安全的油量是95%。

  在冬季北方航站执行液压油勤务,只需加到油箱上油量指示表RFL-FL之间刻度的2/3即可,大约在92~94%。外界温度低于-6℃,略微超过RFL刻度即可。

  对于预计停场大于4 小时的飞机,落地后要尽快放水,并且要在飞机上各个水龙头处,用APU引气增压反复放,确保放干净。

  为防止在对飞机前厕所及管路放水时,造成前起落架部件结冰,一定要使用放水管。起落架结冰容易造成前起收起慢,减震支柱镜面结冰容易造成前起收起后空中漏气,落地后前起压到底。

  航前、航后、短停注意厕所漏水的检查。航前给水箱有水增压后,要立即检查各厕所、厨房是否有漏水。短停上飞机也要检查一下各厕所、厨房是否有漏水。

  为了适应温度带来的气体热涨冷缩的影响,通常在换季执行起落架油气勤务时,会将起落架镜面充得比正常高大约1英寸。

  航后要注意使用减震支柱油清洁(BMS 3-32)起落架镜面,保持镜面干净。

  检查充气活门是否漏气,起落架镜面是否有漏油,如果未发现问题,重新给减震支柱充气到勤务带,可以作为临时措施。

  如果轮胎是在温暖的气候下充气的,那么较冷的天气可能会使轮胎内的压力降至可接受的AMM勤务限制以下。较冷的气候条件下,轮胎也应充气到正常AMM标准,即使飞机是要飞到较暖的气候条件下。

  在温暖的气候中,轮胎的充气稍微过度比在寒冷的气候中充气不足要好。在充气不足时操作轮胎会对轮胎造成损坏,可能会导致胎面分离或其他轮胎损坏。

  放完沉淀后一定要检查活门完全关闭好了,没有渗漏。发现燃油沉淀放油活门漏油时,可以再顶几下。

  实际中还是很有可能会由于结冰卡住,导致活门会歪,没完全回去,多次做动活门一般就能恢复正常。

  设备冷却低流量传感器从28V DC BUS2得电,每次电源转换低流量传感器进行一次自检。

  由于低流量传感器的工作原理是有两个铂感温片,其中一个感受外部管道温度,另一个自加温同时被管道气流冷却,两者间维持恒定的温差,监控输出电压,有初始电压和自检后电压。

  当管道温度太低的时候,产生的输出电压过低,自检测试无法通过,导致出现设备冷却OFF灯亮。

  通常出现在空调工作一段时间以后。主要原因是冬天机舱温度太低,为了快速升高温度,将温度选择电门放在了全WARM位,导致管道超温。超温后,混合活门(-700)会指令到全冷位,配平活门(-800)会指令到关闭位。

  环境大气温度太低,APU的引气温度也偏低,而客舱需求供气温度高,导致 -700混合活门在偏全热位,或者 -800 TCV/TAV全开,引气大部分都从热路走了,去冷路 ACM 的气量少,从而转速低,风扇吸力小。

  在冬季北方地区在执行了除冰后,由APU吸入或经发动机吸入地面积水,导致开空调出现异味,短期内就可消失。

  平时大雨后,客舱出现白色雾气,也是由于APU吸入过饱和水汽,水汽经配平活门与冷路气混合形成白雾。由于相当与清洗了空调管路,有时会伴随有灰尘味和颜色。

  增压面板上外流活门位置指示错误,类似的问题还有FLT ALT、LAND ALT空白/错误,显示亮度太暗等。

  复位面板供电跳开关,P6-4 F1/F3/F5/F6/F7。后续寻找机会更换为新件号面板。

  飞机在寒冷天气下长时间地面等待,当发生气温骤变的情况下,由于OAT(Outside air temperature)设置不合适,导致飞机在启动发动机后,A/T脱开并无法再次预位,且驾驶舱无其他故障现象。

  当OAT设置不合适时, A/T计算机收到的N1目标值大于N1限制值,当发动机启动后,A/T将无法预位。

  可以提醒机组查看N1 LIMIT页的OAT温度是否设置合理,机组按需更新OAT,即可再次重新衔接A/T。

  冬季滑油粘度高,导致滑油伺服供压异常,或者变频斜盘无法达到指定位置。导致驱动灯亮或者SOURCE OFF灯亮。

  如果按压手柄测试绿灯不亮,拨掉销子后无法发出警告谐音,说明应急喇叭无法正常工作。

  通常是电池电量不够或者电池损坏,可以选择更换电池或者应急喇叭。喇叭件号ACR/EM-1A(ACREM1A)。

  外站如果没有5号电池,可以把前后两个喇叭里的电池倒一半试试。拆下后盖3个螺钉需要3/64的内六角。

  注:因更换喇叭电池,经常把后部3颗内六角螺钉拆坏,螺钉件号是:9416。发现螺钉坏的,不要继续安装,可从航材领出新的更换。

  现象:航前乘务员反映娱乐系统启动后一直停在NOT COMMUNCATION界面。

  处理:通常在开空调暖机后可以会恢复正常。否则需要参照MEL 26-19里的项目保留。

  后续需对灭火瓶称重检查,并注意检查灭火瓶附近的空调集气室管路是否存在破损漏气,吹到灭火瓶的情况。

  现象:航前货舱火警测试通不过,探测器故障灯亮,并且对应的货舱火警红灯不亮(ARMED下面):

  ↑ 环路有探测器故障时,故障灯亮,并且对应的货舱火警红灯不亮(ARMED下面)

  原因:出现这种现象的原因,主要是因为潮气进入到烟雾探测器腔室,导致探测器透光率降低。所以建议大家航前或长短停时,提前打开货舱门通风,可以减少此问题。

  处理:如果碰到某货舱双环路都有故障,一般不能放行(按MEL该货舱不能装货)。此时需要在CEU上查看故障,更换故障的探测器。如果来不及更换,可选择将故障的探测器倒到一个环路上,按MEL26-19-01-01保留单环路放行。

  处理:进行按压测试,确保灯能亮,不是灯泡问题。然后轻轻向上拨一下灯罩,或者重新拆装一下灯罩。

  此类故障,在地面较为容易发现,可以观察到下襟翼没有收上。但由于下襟翼是推杆随动,所以没有偏斜或其他传感器感受其位置,驾驶舱不会出现相关警告。有案例表明,空中是机组会感觉到不平衡,需要3度方向舵和2度副翼配平来平衡。同时,当该固定螺栓或拉杆被拉断后,推杆不可控,可能会对扰流板、船型整流罩等造成损伤。

  如果滑行路线穿过冰、雪、融雪或穿过低温环境中的积水或在温度低于冰点的降雨中滑行时,滑行中,襟翼应该收上。如果襟翼放出滑行,会使襟翼和襟翼传动装置受到污染。前缘装置也容易堆积雪泥。

  对于飞行中能自动清除的“升降舵感觉压差灯亮”故障,飞机可以正常放行,回基地站航后完成皮托管管路冲洗。如果管路没有发现明显的积水和异物,建议完成液压系统冲洗,检查并更换相应油滤。

  喷洒除防冰液时,要避免直接喷洒到垂尾皮托管上。很难保证除防冰液不会溅到皮托管上,关键是在直接喷射时,要与升降舵皮托管探头等设备保持良好的距离。

  加油接头的螺杆容易松动导致漏油。加油接头由6个安装螺钉安装, 螺钉的拧紧力矩为26 in-lb,因加油管长期晃动造成螺钉松动,导致加油时漏油。还有是加油口关断活门封圈问题。

  发现螺钉松动,重新拧紧。加油接头里仅仅会存储少量与加油单向活门管路间的少量燃油,可以人工将加油接头顶开,将里面剩余的燃油放出,就不会有燃油渗漏了。

  右侧主油箱冷热燃油存在分层,加油时油量指示不准,满位时油量表可能不会闪烁。如果再碰到加油浮子活门故障,就会导致燃油溢出。

  当油箱中的加油浮子开关达到满油位时,相应的加油阀会自动关闭,以防止加油过量。

  在加油站,燃油量指示系统(FQIS)不控制加油阀,只提供燃油量指示。容积加满(VTO)由加油浮子电门提供。

  如果FQIS检测到按计算机计算的油箱过满,它将使油量表闪烁。燃油温度影响FQIS计算燃油量。燃油混合需要额外的时间,如果燃油箱存在旧的燃油,在加油过程中,可能会导致右主油箱中燃油量指示存在误差。

  由于新旧燃料的混合温度不同,温度稳定可能需要时间。在此期间,由FQIS计算的燃油量可能不准确。如果油量表表闪烁,应按照AMM程序停止加油。闪烁的油量表指示燃油即将溢出。

  由于右侧主油箱内的燃油入口,距离补偿器外侧7个隔间,油箱内有极冷的燃油,顶部添加了热燃油,因此在燃油到达燃油浮子开关(这是防止燃油溢出的最后一道防线)之前,油量表可能不会闪烁。

  右侧油箱的加油比左侧油箱稍快。右侧油箱加油管短得多,节流孔无法完全平衡燃油流量。左侧油箱不存在分层问题,因为燃油入口与油箱底部附近的补偿器在同一个隔间,因此燃油混合更快。中央油箱不存在此问题,因为在加油时它通常是空的,因此中央油箱中没有冷燃油。

  右侧油箱加到80%满时,然后等待大约6到7分钟,让冷和热的燃油充分混合,以便油量表更能代表油箱中的实际燃油量。在这段时间内,可以继续给其他油箱加注燃油。

  需要特别提醒的是,在每次安装盖板时,即使是航材领出的新盖板,也要检查封圈是否有部分脱胶。

  仅靠目视检查很难发现脱胶,建议用指尖对封圈施加足够的压力,将封严压缩超过1-2英寸。如果封严的一部分脱胶,则封圈将从槽中向上凸起。

  隔离液压系统漏点时应注意使用正确的压力源,部分部件/管路仅使用EDP/EMDP压力。

  使用电吹风、加热器,甚至是浇开水的方式,对漏油部位进行加温,漏油往往会停止。

  低温情况下液压油液粘稠,EMDP部件润滑性和输出盘均未能达到工作温度。在系统变热前操作液压组件,可能会损坏泵和组件。

  在飞机经过了一个航后或者更长时间的停放后,寒冷天气情况下液压油变得粘稠,在使用EMDP供压前,需不带负载工作15分钟,以保障驱动泵有足够的预热时间。

  常见于减摆器的阻尼器活塞杆端漏油,通常通过加温的方式可以得到缓解,来满足放行的要求。

  检查渗漏是否超标(1滴/分钟),需要打A 泵并循环起落架手柄检查,注意插起落架安全锁销。

  如果超标,建议在位更换大螺帽段静封严,这个程序很简单,而且包含在AMM32-11-81中。

  充气嘴漏气,或者受镜面或筒内凝冰的影响,气体通过镜面流失出去,导致落地后支柱低。

  检查充气活门是否漏气,起落架镜面是否有漏油,如果未发现问题,重新给减震支柱充气到勤务带,可以作为临时措施。

  后续如果正常,建议更换充气活门,充气活门漏气可能是间歇性的,无法被发现。

  航前/过站检查中,注意镜面的结冰情况,通常发生在镜面的迎风面。通过用手触摸的方式能较容易的发现。如存在镜面结冰,需使用加温的方式去除结冰,避免在下一个过站出现镜面低的问题。

  寒冷天气条件下,水系统有渗漏导致在轮舱侧壁内形成结冰,卡住前轮转弯钢索,导致前轮转弯无法作动。

  航前提前2小时通电,增加应急电池的充电时间,测试时尽量减少检查放电的时长。及时更换性能下降的电池。

  当前机队使用的是114/115立方英尺的机组氧气瓶,机组手册里有对应的标准。

  水箱增压气滤结冰导致整机不出水,或管路内结冰导致部分水龙头无法供水,需要开组件调2/3热位加温,待冰化后可以增压出水。出现此情况多为航后放水不彻底,导致管路结冰堵塞。

  如果检查没有发现漏水和漏气的地方(特别注意前后货舱侧壁板里的水箱增压管路接头),可与机组沟通,正常执行航班,一般起飞后就能恢复正常。

  应急情况可以多配矿泉水放行。通常由于结冰导致的堵塞,在开空调一段时间后均可消除。

  当加水溢流活门被冻住无法打开,加水有可能从释压活门流出,导致后货舱下部滴水。

  厕所处于监控的盲区,一般都是水漏到外面了才被发现,此时水极有可能进入了地板下,造成飞机电子设备的损坏。

  航前、航后、短停注意厕所漏水的检查。航前给水箱有水增压后,要立即检查各厕所、厨房是否有漏水。短停上飞机也要检查一下各厕所、厨房是否有漏水。

  航前APU启动不成功,同时可能会有故障代码49-31016:超温关断。APU排气口可能有短时火焰。

  冬季航前温度低以后,电瓶性能会降低,APU启动时启动机转速上升慢导致富油,从而超温导致保护性关车。

  注:某些时候电压看着不低,但可能是虚电,就像旧手机虽然电池电量显示还有30%,但是一拍照就会关机一样。

  APU引气压力低,或者来回摆动,在APU舱能听到IGV叶片来回转动的“咯吱”声。

  APU引气压力的调节依赖于APU的控制,随IGV打开角度而变动。从厂家调查的结果分析看,有IGV结冰,以及DP和TP信号管堵塞的。

  从-4版ECU软件开始,增加了IGV的防冰逻辑。主要就是当T2小于52℉(11℃)时,IGV会周期性的,从全开位到部分开位来回转动。在发动机起动时和空中,IGV除冰逻辑不工作。

  此时,在APU输入监控页面可以观察到IGV等一些关键参数的情况。如果确实如上面所说IGV叶片角度来回变化,则不是APU引气故障,而是正常的除冰逻辑。

  APU引气受引气活门控制,活门只有开和关两个位置。IGV打开,SCV全关才会有引气,引气压力随IGV打开角度增大而增大。

  另外,关于引气故障,APU的故障历史一般不会有代码,需要查看维护历史才能看到故障代码。

  P2、DP和PT传感器污染或信号管堵塞导致的APU信号压力缺陷,造成无法提供足够的APU引气压力,只有通过拆下清洁或修理的方式来解决。

  APU运行中自动关断,自检通常有故障代码49-94299:起动发电机油滤旁通,或49-94300起动发电机油滤电门压差短路。

  重新再起动APU,一般能起动成功。后续可以考虑更换起动机油滤和压差电门。

  航前APU启动不成功,同时可能会有故障代码49-31016:超温关断。APU排气口可能有短时火焰。

  严寒天气下,货舱内的水汽或雨雪容易造成在舱门封严处结冰,导致货舱门被冻住,无法正常打开。

  为防止严寒天气下货仓舱门冻住,无雨雪的情况下,航后封飞机时再关闭货舱门,让潮湿水汽尽量散尽。

  受冬季寒冷天气影响,在停放一夜后,发动机用油部件封圈受热胀冷缩影响,配合度发生变化,导致油液渗漏。

  发动机在停车状态下或者起动阶段,有可能出现从余油口漏油的情况。只要发动机慢车运转5分钟后或者重新起动后,渗漏停止,不需要进行维护。

  渗漏标准按发动机运转与否分为静态渗漏(发动机停车)和动态渗漏(发动机运转),按渗漏量标准分为门槛标准(THRESHOLD LIMIT)和可用标准(SERVICEABLE LIMIT) 。

  在北方寒冷天气下,PS3 管路中的水汽不能及时排出,会导致双传感器之间的感受差值,达到触发条件,产生代码。

  使用氮气吹洗PS3管路,确保管路清洁,排水孔无堵塞,当前EEC TEST无代码即可。

  飞机要安装FFCI,需完成SB 73-0202,J8导线束多加了一根线:

  航前高原机场第一次起动时,提起动手柄后,EGT和转速均不明显上升,燃油流量正常。

  在特别寒冷的机场,停场时间长了以后,可能需要用热风从尾喷口吹发动机内部升温,才能起动。主要原因是燃油喷嘴可能被冻住了。

  检查中需注意检查有无外物损伤,同时向机组详细了解出现高振动时的航路天气情况,并结合译码数据做综合判断。

  航前机组起动发动机时,发现起动活门没有打开。人工打开一次或者重新起动一次,后续运行中故障不再出现。

  起动活门无法打开常见于湿冷天气条件下的航前,引气管路里的水份聚集到引气活门处,导致于活门碟片结冰无法正常打开。

  建议机组重新起动一次,或者先起动另一发,然后使用交输引气(有更高的引气温度)起动这台发动机。

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